Самый дорогостоящий элемент строительства любой железной дороги и кому за это нужно поставить памятник?

Без чего не обходится строительство любой железной дороги? Первое, что приходит здесь на ум, это конечно же рельсы и шпалы. И вполне логичным себе будет предположить, что именно они и являются тем самым дорогим элементом. Кто-то возможно ещё припомнит проектные и изыскательские работы на местности, что тоже является довольно дорогостоящим мероприятием. Отчасти это конечно же так, но на самом деле в практике строительства железных дорог наибольший удельный вес в составе расходов занимает… земляное полотно.

Пригородный ретро-поезд №6698 сообщением Осташков-Бологое, ведомый паровозом серии Л, следует на 109 км дистанции пути Бологое-Полоцкой линии, перегон Осташков-Фирово. Ноябрь 2019г. Фото: Алексей Алексеев
Пригородный ретро-поезд №6698 сообщением Осташков-Бологое, ведомый паровозом серии Л, следует на 109 км дистанции пути Бологое-Полоцкой линии, перегон Осташков-Фирово. Ноябрь 2019г. Фото: Алексей Алексеев

Оно представляет собой грунтовое сооружение, которое получается в результате обработки земной поверхности для приведения в такое состояние, чтобы затем можно было вести укладку рельс со шпалами с заданными уклонами на подъёмах и спусках. Это непрерывная опора для верхнего строения пути на всей протяженности дороги. Непосредственно на землю рельсы и шпалы не укладывают, мешают возвышенности и впадины. Для устройства рельсового пути в пониженных и заболоченных местах приходится насыпать грунт (делать насыпи), а в холмистых – срезать (устраивать выемки).

Работа на трассе с отвозкой грунта из карьера (устройство выемки). Бологое-Полоцкая дорога
Работа на трассе с отвозкой грунта из карьера (устройство выемки). Бологое-Полоцкая дорога

Наиболее устойчивый путь это тот, что проложен по прямой линии и на ровном месте. Но таких идеальных участков в природе бывает очень мало. Зато холмов, оврагов, водоёмов в виде рек, ручьёв и озёр, а также непроходимых болот – везде в избытке.

Работы на трассе с засыпкой заболоченной местности, Бологое-Полоцкая дорога
Работы на трассе с засыпкой заболоченной местности, Бологое-Полоцкая дорога

На одно только осушение болот и проложение насыпи при строительстве потратится куча денег, которая потом, при недостатке загрузки дороги впоследствии поездами, вся в это самое болото может и уйти…

Мост через речку Орлинка, заповедная линия Торжок-Соблаго, Тверская обл., ОКТ жд. Фото: Алексей Алексеев
Мост через речку Орлинка, заповедная линия Торжок-Соблаго, Тверская обл., ОКТ жд. Фото: Алексей Алексеев

Ведущая профессия на отсыпке земляного полотна – это путевые рабочие, которые во времена Российской Империи собирались по всей стране в целые артели, участвовавшие в строительстве железных дорог. Несмотря на адский труд и невыносимые условия, попасть простому человеку на заработки в артель было очень не просто. Нужно было пройти ряд серьёзных испытаний. В книге Алексея Вульфова “Повседневная жизнь российских железных дорог” процедура трудоустройства в рабочую артель очень ярко и жизненно описана:

“Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к назначенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нес деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок. Тот принимал, и начиналось «профессиональное испытание»: нужно было поднять шпалу (это примерно 50 килограммов) и трижды пройти с нею на плечах вокруг указанного места. Если испытуемый не падал и не надсаживался, ему предлагалось в два удара забить небольшую сваю или выкопать столько-то кубометров земли за столько-то времени («грамотей» стоял рядом с песочными часами). Затем начиналось самое трудное: испытуемому наливали огромную миску горячего кулеша (кулеш у строителей состоял из кусков мяса, картофеля, моркови и хлебного крошева, иногда с добавкой пшена, перловки или гречки), которую он должен был съесть без запинки, не поперхнувшись”.

От Великих Лук до Невеля. Строительство Бологое-Полоцк-Седлецкой линии
От Великих Лук до Невеля. Строительство Бологое-Полоцк-Седлецкой линии

“Если и после этого человек сохранял способность к активной деятельности, его прикрепляли к артели (что сопровождалось благодарными поклонами полуживого испытуемого) и отправляли на самые тяжелые работы — на выработку земли, отсыпку насыпи или на осушку болота. Артельный староста хмуро оглядывал его («у меня не балуй!»), давал в руки лопату или тачку и отправлял на работу — нередко на целый день в болотную воду по грудь, или на насыпь тачку возить, или крючником — тачки наверху насыпи подхватывать”.

Норма выработки лопатой — кубическая сажень (2,3 кубометра) в смену, а где и до двух саженей. Рабочий день длился 12–14 часов — правда, с двухчасовым перерывом на обед. Обед готовил артельный кашевар, которого освобождали от других работ, но в случае приготовления плохой еды артельщики могли его избить до полусмерти. За любого заболевшего или не выполнившего норму расплачивалась вся артель; например, за каждого больного вычитали 10–15 копеек на харчи и 5 копеек на лекарства в день — это огромные деньги для мастерового человека в середине XIX столетия.

Строительство железных дорог в царской России
Строительство железных дорог в царской России

Непрерывный человеческий «муравейник» буквально полз по громадному склону свежей земли: тачка за тачкой, словно горсть за горстью. Внизу десятник палочки на бумажке ставит: кто сколько перевез. Сколько он их там недоставит? Сколько в карман себе положит мужицких черных копеек за день? А работали от первых петухов (в контракте так и было написано «от рассвета» и до заката. И перелопатили при строительстве дороги от Петербурга до Москвы 97 миллионов кубометров земли — во все времена цифра эта будет невероятной!

Насыпь в районе 104 км дистанции пути Бологое-Полоцкой линии. Фото: Алексей Алексеев
Насыпь в районе 104 км дистанции пути Бологое-Полоцкой линии. Фото: Алексей Алексеев

Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. К слову сказать, во времена царской России, все железные дороги строились только под два пути или как это было на стратегической Бологое-Полоцкой линии: с земляным полотном и опорами постов под два пути, на случай резкого увеличения грузопотока, для возможности укладки в любой момент второго пути.

Однопутная Бологое-Полоцкая линия на всем протяжении была сооружена с земляным полотном и опорами мостов под два пути, что заметно и сегодня. Фото: Алексей Алексеев
Однопутная Бологое-Полоцкая линия на всем протяжении была сооружена с земляным полотном и опорами мостов под два пути, что заметно и сегодня. Фото: Алексей Алексеев

Какие бы железнодорожные “короли” или магнаты ни стояли во главе в любые времена, а строил то в конечном итоге все железные дороги простой русский народ. Как жаль, что до сих пор нигде у нас в стране так и нет памятника в скульптуре русской артели, запевающий, подобно бурлакам на Волге, знаменитую “Дубинушку”. И это был бы не просто памятник материи, а настоящему непоколебимому русскому духу, как всякий серьёзный памятник прошлому.

Надеюсь, что Вам понравилось. 

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓

Самый дорогостоящий элемент строительства любой железной дороги и кому за это нужно поставить памятник?
Adblock
detector